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Ligne  Carcassonne  Quillan Rivesaltes

Les   études   de   la   première   section   de   cette   ligne   entre   Carcassonne   et   Limoux .    

 

Elles débutèrent   en   juillet   1866,   soit   dix   ans   après   l’arrivée   du   chemin   de   fer dans   la   préfecture   de   l’Aude.   Les   ingénieurs   Don   de   Cépian   et   Simonneau   rendirent   leur   mémoire   à   l’appui   de   l’avant   projet   entre   Carcassonne   et   Quillan.

En   décembre   de   la   même   année,   le   choix   entre   deux   tracés   fut   présenté   mais   la   décision   devait   revenir   à   M.  Laroche-Tolay,   directeur   de   la   compagnie   du midi,   au   début   1867.   L’état   qui   s’était   engagé   à   fournir   une   subvention   hauteur   de   7,   500,000   francs   devait   également   être   consulté.   Les   travaux commenceraient, pensait-on à l’automne 1867. Finalement,   les   travaux   commencèrent   en1870    pour   se   terminer   en   1904    ils   furent   effectués   par  la    Compagnie    du    Midi.

La    ligne    Carcassonne        Rivesaltes   avait   alors   pour   but   de   desservir   les   pôles   industriels importants qu’étaient les villes de Quillan, Limoux, et la vallée de l’Agly. Le déclin commence dès les années 1930, avec l’exode rural, l’arrivée de l’automobile et le déclin des industries suite à la récession économique. Ainsi, en 1939, la section Rivesaltes – Quillan est fermée au trafic voyageur, qui est alors réorienté sur un service de bus. Ce tronçon ne sert alors plus que pour le fret.

La ligne Carcassonne – Quillan, quant à elle, sombre peu à peu dans l’oubli: entretien limité, matériel vieillissant. Dans les années 1980, la ligne est très proche de la fermeture. Le tronçon Quillan – St Martin de Lys est purement et simplement démantelé en 1989-1990 (traversée du Défilé de Pierre Lys).

A la fin des années 1990 cependant, la région Occitanie a repris la ligne en main, et le matériel roulant a été remplacé (nouveaux autorails). Plusieurs sections de ligne au droit de Limoux ont été rénovés suite aux travaux de la déviation de Cépie sur la D 118. D’autres rénovations sont à prévoir dans les années à venir. En 2002, une circulation touristique sur le tronçon Rivesaltes – St Martin Lys a été mise en place par une association de militants.

Aujourd’hui l’avenir de la ligne Carcassonne-Quillan n’est plus assuré.

D’autres articles sur le sujet: 

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 http://patrimoine-quillan.com/micheline.htm

Le site du Patrimoine Quillanais

http://passes-montagnes.fr/htlm1/VF_limoux_rivesaltes-09.html 

 La ligne Carcassonne Rivesaltes, avec en particulier des photos du tunnel de la Pierre Lys et de ses poudrières.

 

 

 

A NOTER:

 Une jonction venant de Pamiers venait se connecter à la  ligne Carcassonne Quillan au niveau de la gare de Massia au nord de Limoux.

 

Sa construction débute en 1892 et elle est ouverte le 1er janvier 1898 (de Mirepoix à Limoux), puis le 20 novembre 1898 (de Pamiers à Mirepoix).

 

La transversale Limoux–Pamiers qui reliait directement les deux lignes des vallées de l’Aude (Quillan-Carcassonne) et de l’Ariège (Foix-Toulouse) ) était avant tout d’intérêt stratégique en permettant un itinéraire d’évitement de Toulouse, alors que la ligne Bram–Lavelanet répondait à des nécessités commerciales en offrant un débouché à la production du Pays d’Olmes et de la haute vallée de l’Hers (bois, textile, peignes en corne, chapellerie…).

 

Mais la réalité de l’exploitation ferroviaire fut tout autre : aucun train direct ne circula entre Limoux et Pamiers. Aussi peut on parler d’une ligne Bram – Lavelanet et de deux antennes Belvèze–Limoux et Moulin Neuf –Pamiers). Ces lignes furent inscrites en 1933 à la seconde phase du programme d’électrification des lignes Midi du Languedoc ; ce projet ne connut pas de suite.

Les sections du Carlaret à Mirepoix et de Belvèze à Limoux ont été déclassées par une loi le 30 novembre 1941.

Ligne de Carcassonne à Quillan

Gare de Carcassonne

La gare de Limoux et sa verrière

Montazel, entretien de la voie, Espéraza la gare

Passage de l'autorail à Montazels

Montazel, le passage de l’autorail

 Quillan Axat Lapradelle Rivesaltes

Ci-dessous, une vidéo de 4 minutes 30, datant de 1930,montrant le trajet Quillan Axat fimé du train.

Le train en gare de Quillan

Le trajet Quillan-Carcassonne s’effectuait en 2 heures. Dès 1897 cette ligne connut un bon départ avec 75 000 passagers. Les wagons étaient remorqués par des locomotives  à vapeur construites en 1868.

Le système rail-route de Augustin Talon

La situation du trafic sur la ligne ferroviaire Carcassonne-Quillan pendant la Seconde guerre mondiale amène l’administration du gouvernement de Vichy à rechercher des solutions pour maintenir le réseau en service. Comment acheminer des voyageurs vers la Haute-Vallée de l’Aude lorsque le carburant réquisitionné par l’armée d’occupation allemande fait défaut ? Le 4 février 1943, une conférence examine la situation et le 24 du même mois, le ministre demande d’exploiter le système Talon par autobus.

Augustin Talon (1881-1972), ingénieur en retraite des Chemins de fer du Midi retiré à Belvianes dans l’Aude, va alors proposer une solution innovante. Il s’agit de mettre un autobus sur les rails depuis Carcassonne jusqu’à Quillan, alimenté en gaz naturel de Saint-Gaudens et en gazogène. Deux jumelages de diplorys soutiennent l’autocar sur les rails et celui-ci tracte une remorque légère Decauville de 15,2 tonnes dans laquelle on peut transporter cent passagers. Dans l’autobus, cinquante y prennent place ce qui fait une capacité totale de cent-cinquante personnes. Elle triple par rapport à une Micheline classique et permet une économie de pneus puisque seules les roues motrices arrière sont en contact avec le rail. Vers 1944-1945, les roues jumelées arrière et du duplorys seront remplacées par des roues automobiles bandagées. Les quatre allers-retours quotidiens permettent une économie de 50% sur le carburant et de 80% sur les pneus.

 

Une démonstration de ce matériel conçu selon les procédés de M. Talon a lieu le lundi 17 mai 1943 en gare de Carcassonne. Ceci en présence des autorités locales nommées par Pétain, à savoir Cazes (ingénieur des Ponts et Chaussées), Albert Tomey (Président du Conseil départemental), Génie (Président de la Chambre de commerce), Palau, Sama et Soula (ingénieurs), Lebrau (Chef de la censure à la préfecture), etc. Elle s’achève par un voyage jusqu’à la gare de Madame à Villalbe, puis il est décidé d’installer la ligne pour une période d’essai de trois mois. Le système va fonctionner ainsi jusqu’en 1946 et permettre une augmentation de la fréquentation de 50% la première année.

 

La SNCF avait mis, sur ordre de Vichy, à disposition les installations à deux sociétés privées (Cars Bourdier et la CCTC) moyennant une redevance. Les chemins des fer s’engageaient à assurer la sécurité et la maintenance des installations ; les sociétés privées à assurer 8 aller-retour par jour sauf le dimanche. A la Libération, changement de musique… Une lettre de Jean Biart de la maire d’Espéraza envoyé au Comité départemental d’épuration le 9 septembre 1944 demande la reprise en main de la ligne par la SNCF :

 

« Vous savez en effet que le service-voyageurs Carcassonne-Quillan est assuré depuis plus d’un an par deux concessionnaires qui sont Bourdier et la Société Carcassonnaise de Transports. Ces deux firmes sont entrain d’accumuler certainement des bénéfices scandaleux au détriment de la SNCF puisqu’ils ont réussi – je ne sais par quel tour de force – à obtenir la location du rail, et à l’aise d’un procédé de traction rail-route, ces deux concessionnaires assurent (d’une façon déplorable du reste) le service-voyageurs moyennant le prix de 54 francs, aller-retour par personne. Le car ainsi que la Micheline sont archi-combles à chaque voyage, il n’est donc pas besoin d’être un grand mathématicien pour conclure que les concessionnaires ne perdent pas leur temps. »

 

Le 6 août 1945, l’opposition des syndicats et de la Fédération des cheminots à la circulation d’autobus de compagnies privées sur les rails amène le ministre à autoriser la SNCF à résilier les contrats d’exploitation. Les sociétés privées auront jusqu’au 1er février 1946, date à laquelle la SNCF reprendra le monopole sur ses lignes. Elle s’engage à réaliser 6 aller-retour quotidiens par des omnibus. Trois autorails Renault ABJ (série 3300) et trois remorques légères sont prévus à compter du 1er juillet 1946.

 

La SNCF reprend ainsi son monopole de service public et assure la liaison ferroviaire Carcassonne-Quillan jusqu’à aujourd’hui. Il y a un an, on parlait d’une transformation en ligne de tram-train qui pourrait être confiée à une société privé via une délégation de service public. En quelque sorte, une privatisation qui ne dit pas son nom comme au bon vieux temps du maréchal…

 

 

Augustin Talon était né à Marvejols (Lozère) le 21 juin 1881. Ingénieur au Chemin de fer du Midi, il inventa la torpille ferroviaire dans les années 1930 puis se retira à Belvianes pour prendre sa retraite. Il avait épousé à Quillan Elizabeth Salva le 6 juillet 1904, originaire des Pyrénées-Orientales. Il est mort le 27 mai 1972 à l’âge de 91 ans.

 

Sources

 

Archives historiques de la SNCF

 

Historail

 

L’éclair, mai 1943

La Gare de Quillan

La gare de Quillan, située sur la ligne Carcassonne-Rivesaltes, fut mise en service en 1878 par la Compagnie du Midi. Gare centrale sur la ligne Carcassonne-Rivesaltes, entre Carcassonne et Rivesaltes.

La première gare de Quillan devait être autrefois d’une importance plus grande. En effet, il était prévu qu’elle accueille le terminus d’une ligne à voie métrique électrifiée par 3ème rail rejoignant la ligne du Train Jaune (Villefranche-Latour de Carol). Ce projet n’a jamais vu le jour, et Quillan est resté une gare de moyenne importance, possédant tout de même une annexe traction pour le relais des locomotives. Une simple remise à deux voies et un pont tournant constituaient cette annexe. Il ne subsiste aujourd’hui plus grand chose de ces installations : un tronçon de voie et l’entrée du dépôt symbolisée par deux piliers. La halle marchandises est toujours en place, transformée en bâtiment public.

Les employés de la gare de Quillan et les responsables de l’entretien des voies sur le canton.

Factage de colis

A gauche, Micheline sur le viaduc de Bourrec, au centre et à droite la Micheline notre TGV

Une micheline est un autorail léger, dont les roues sont équipées de pneus spéciaux, mis au point par la société Michelin dans les années 1930. 

Cette invention, due à André Michelin, avait pour objectif d’améliorer le confort des voyageurs. Elle a nécessité la mise au point d’un pneu-rail creux spécial, capable de rouler sur la surface de roulement réduite offerte par le champignon du rail, de franchir les aiguillages et aussi capable de résister à la charge de véhicules ferroviaires. Ce pneu dont la première version a été brevetée en 1929, sera par la suite conçu avec une structure métallique plus résistante. Le guidage de la roue sur le rail est assuré par un boudin métallique solidaire de la jante. Il fallut également construire des véhicules assez légers, en utilisant des techniques venues de l’aviation (caisse en duralumin). Le premier prototype de micheline fut présenté aux compagnies en 1931.

 

Pour assurer la promotion de son invention, Marcel Michelin (le fils d’André Michelin) organisa une démonstration record le 10 septembre 1931. Le prototype Michelin n° 5 fit un aller et retour entre Paris (Saint-Lazare) et Deauville, parcourant au retour la distance de 219,2 km qui sépare les deux gares en 2 h pile, soit 107 km/h de moyenne.

Source https://www.techno-science.net/definition/5759.html

Notre micheline en couleur

Plus récente, la Micheline en couleur

A gauche Quillan sous la neige et au fond le portique SNCF, à droite, le portique qui, maintenant est exposé au musée du Chemin de Fer à Mulhouse

Le 4 août 1944, huit hommes armés, après avoir coupé les fils téléphoniques, ont évacué vers la route un train vide destiné au transport allemand.

 

Maquis FTP Jean Robert et Faïta

La Résistance dans la Haute Vallée de l’Aude

 

Source:http://passes-montagnes.fr/htlm1/VF_limoux_rivesaltes-08.html

Belvianes et sa gare

Les structures et vestiges du chemin de fer dans la Pierre-Lys en page éponyme⇒ACCEDER

Détails techniques sur le tunnel de la Pierre Lys

http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu11/11035.1.pdf

Sortie du tunnel de la Pierre-Lys

Pierre Lys la route et le chemin de fer se cotoient

Quand on partait de bon matin… à bicyclette…

La route et le fer se cotoient

Saint-Martin Lys la gare et le train

Gare de Saint Martin Lys

Viaducs de Bourrec er Rebuzo actuels.   

Source photos: https://teuliere.github.io/viaduc/viaduc.html

D’autres images des viaducs de Rebuzo et Bourrec.

 

Les viaducs en aval d’Axat

Entrée d’Axat

Autour de la gare d’Axat

Le Viaduc d’Axat

Le Viaduc de Lapradelle Puilaurens

Cheminots et locomotive en gare de Lapradelle-Puilaurens

Viaduc-Lapradelle

Photo donnée pour être la charpente d’un viaduc sur l’Aude; peut-être Axat?