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Ligne Carcassonne Quillan Rivesaltes
Les études de la première section de cette ligne entre Carcassonne et Limoux
Elles débutèrent en juillet 1866, soit dix ans après l’arrivée du chemin de fer dans la préfecture de l’Aude. Les ingénieurs Don de Cépian et Simonneau rendirent leur mémoire à l’appui de l’avant projet entre Carcassonne et Quillan.
En décembre de la même année, le choix entre deux tracés fut présenté mais la décision devait revenir à M. Laroche-Tolay, directeur de la compagnie du midi, au début 1867. L’état qui s’était engagé à fournir une subvention hauteur de 7, 500,000 francs devait également être consulté. Les travaux commenceraient, pensait-on à l’automne 1867. Finalement, les travaux commencèrent en1870 pour se terminer en 1904 ils furent effectués par la Compagnie du Midi.
La ligne Carcassonne – Rivesaltes avait alors pour but de desservir les pôles industriels importants qu’étaient les villes de Quillan, Limoux, et la vallée de l’Agly. Le déclin commence dès les années 1930, avec l’exode rural, l’arrivée de l’automobile et le déclin des industries suite à la récession économique. Ainsi, en 1939, la section Rivesaltes – Quillan est fermée au trafic voyageur, qui est alors réorienté sur un service de bus. Ce tronçon ne sert alors plus que pour le fret.
La ligne Carcassonne – Quillan, quant à elle, sombre peu à peu dans l’oubli: entretien limité, matériel vieillissant. Dans les années 1980, la ligne est très proche de la fermeture. Le tronçon Quillan – St Martin de Lys est purement et simplement démantelé en 1989-1990 (traversée du Défilé de Pierre Lys).
A la fin des années 1990 cependant, la région Occitanie a repris la ligne en main, et le matériel roulant a été remplacé (nouveaux autorails). Plusieurs sections de ligne au droit de Limoux ont été rénovés suite aux travaux de la déviation de Cépie sur la D 118. D’autres rénovations sont à prévoir dans les années à venir. En 2002, une circulation touristique sur le tronçon Rivesaltes – St Martin Lys a été mise en place par une association de militants.
Aujourd’hui l’avenir de la ligne Carcassonne-Quillan n’est plus assuré.
D’autres articles sur le sujet:
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http://patrimoine-quillan.com/micheline.htm
Le site du Patrimoine Quillanais
http://passes-montagnes.fr/htlm1/VF_limoux_rivesaltes-09.html
La ligne Carcassonne Rivesaltes, avec en particulier des photos du tunnel de la Pierre Lys et de ses poudrières.
A NOTER:
Une jonction venant de Pamiers venait se connecter à la ligne Carcassonne Quillan au niveau de la gare de Massia au nord de Limoux.
Sa construction débute en 1892 et elle est ouverte le 1er janvier 1898 (de Mirepoix à Limoux), puis le 20 novembre 1898 (de Pamiers à Mirepoix).
La transversale Limoux–Pamiers qui reliait directement les deux lignes des vallées de l’Aude (Quillan-Carcassonne) et de l’Ariège (Foix-Toulouse) ) était avant tout d’intérêt stratégique en permettant un itinéraire d’évitement de Toulouse, alors que la ligne Bram–Lavelanet répondait à des nécessités commerciales en offrant un débouché à la production du Pays d’Olmes et de la haute vallée de l’Hers (bois, textile, peignes en corne, chapellerie…).
Mais la réalité de l’exploitation ferroviaire fut tout autre : aucun train direct ne circula entre Limoux et Pamiers. Aussi peut on parler d’une ligne Bram – Lavelanet et de deux antennes Belvèze–Limoux et Moulin Neuf –Pamiers). Ces lignes furent inscrites en 1933 à la seconde phase du programme d’électrification des lignes Midi du Languedoc ; ce projet ne connut pas de suite.
Les sections du Carlaret à Mirepoix et de Belvèze à Limoux ont été déclassées par une loi le 30 novembre 1941.
Ligne de Carcassonne à Quillan
Gare de Carcassonne
Exploitation SNCF
Dès 1938, la toute jeune SNCF propose la fermeture de la ligne et le 20 avril 1939, l’en- treprise nationale transfère sur route le service voyageurs entre Rivesaltes et Quillan et l’embranchement de Limoux – Belveze qui sera déclassé dès le 30 novembre 1941. Elle agit sans attendre, car des sociétés privées de transport par autobus se mettent en place. Le trafic marchandise continuera durant toute la guerre.
C’est au début de 1940 que le trafic de Carcassonne à Quillan est confié à la route avec, cette fois, un droit de regard de la SNCF. Ce service est assuré par l’entreprise Bourdier et la Compagnie Carcassonnaise de Transport Citroën. Rapidement surchargé, ce service né- cessite la mise en place complémentaire de trains MV de 1941 à juin 1943, où tout s’arrête faute de pneumatiques et de carburant. Monsieur Talon, de Belvianes, met au point un système de deux diplorrys sur lesquels repose l’essieu avant d’un autocar transformé pour fonctionner au gaz naturel. À raison de 4 allers-retours par jour, le système fonctionne jusqu’à la fin de l’année 1945. Les autocars transformés sont accompagnés de remorques Decauville d’origine PLM (voir encadré).
Deux importantes actions de la Résistance ont lieu sur la ligne : le sabotage du pont ferro- viaire du Bourrec, à Axat, et la destruction du pont routier du Rec Nègre, à Caudiès, pénali- sant l’exploitation de la ligne de chemin de fer. Dans la nuit du 13 au 14 août 1944, le pont du Bourrec est dynamité par les Forces Françaises de l’Intérieur. Les explosifs sont placés sur les panneaux extrêmes du pont. Les membrures inférieures et supérieures sont rompues. L’ouvrage reste maintenu presque entièrement par les treillis, mais toute circulation est rendue impossible.
L’ouvrage routier est détruit au cours de l’été 1944. La circulation routière entre Caudiès et Saint-Paul-de-Fenouillet demande un allongement du trajet en passant par Prugnanes.
Origine article: Rails d’Autrefois Juin 2020
La gare de Limoux et sa verrière
Montazel, entretien de la voie et passage de l’autorail
La gare d’Espéraza
Quillan Axat Lapradelle Rivesaltes
Ci-dessous, une vidéo de 4 minutes 30, datant de 1930,montrant le trajet Quillan Axat fimé du train.
Le train en gare de Quillan
Le trajet Quillan-Carcassonne s’effectuait en 2 heures. Dès 1897 cette ligne connut un bon départ avec 75 000 passagers. Les wagons étaient remorqués par des locomotives à vapeur construites en 1868.
Le système rail-route de Augustin Talon
La situation du trafic sur la ligne ferroviaire Carcassonne-Quillan pendant la Seconde guerre mondiale amène l’administration du gouvernement de Vichy à rechercher des solutions pour maintenir le réseau en service. Comment acheminer des voyageurs vers la Haute-Vallée de l’Aude lorsque le carburant réquisitionné par l’armée d’occupation allemande fait défaut ? Le 4 février 1943, une conférence examine la situation et le 24 du même mois, le ministre demande d’exploiter le système Talon par autobus.
L’Autocar Rail-Route
Augustin Talon (1881-1972), ingénieur en retraite des Chemins de fer du Midi retiré à Belvianes dans l’Aude, va alors proposer une solution innovante. Il s’agit de mettre un autobus sur les rails depuis Carcassonne jusqu’à Quillan, alimenté en gaz naturel de Saint-Gaudens et en gazogène. Deux jumelages de diplorys soutiennent l’autocar sur les rails et celui-ci tracte une remorque légère Decauville de 15,2 tonnes dans laquelle on peut transporter cent passagers. Dans l’autobus, cinquante y prennent place ce qui fait une capacité totale de cent-cinquante personnes. Elle triple par rapport à une Micheline classique et permet une économie de pneus puisque seules les roues motrices arrière sont en contact avec le rail. Vers 1944-1945, les roues jumelées arrière et du duplorys seront remplacées par des roues automobiles bandagées. Les quatre allers-retours quotidiens permettent une économie de 50% sur le carburant et de 80% sur les pneus.
Une démonstration de ce matériel conçu selon les procédés de M. Talon a lieu le lundi 17 mai 1943 en gare de Carcassonne. Ceci en présence des autorités locales nommées par Pétain, à savoir Cazes (ingénieur des Ponts et Chaussées), Albert Tomey (Président du Conseil départemental), Génie (Président de la Chambre de commerce), Palau, Sama et Soula (ingénieurs), Lebrau (Chef de la censure à la préfecture), etc. Elle s’achève par un voyage jusqu’à la gare de Madame à Villalbe, puis il est décidé d’installer la ligne pour une période d’essai de trois mois. Le système va fonctionner ainsi jusqu’en 1946 et permettre une augmentation de la fréquentation de 50% la première année.
La SNCF avait mis, sur ordre de Vichy, à disposition les installations à deux sociétés privées (Cars Bourdier et la CCTC) moyennant une redevance. Les chemins des fer s’engageaient à assurer la sécurité et la maintenance des installations ; les sociétés privées à assurer 8 aller-retour par jour sauf le dimanche. A la Libération, changement de musique… Une lettre de Jean Biart de la maire d’Espéraza envoyé au Comité départemental d’épuration le 9 septembre 1944 demande la reprise en main de la ligne par la SNCF :
« Vous savez en effet que le service-voyageurs Carcassonne-Quillan est assuré depuis plus d’un an par deux concessionnaires qui sont Bourdier et la Société Carcassonnaise de Transports. Ces deux firmes sont entrain d’accumuler certainement des bénéfices scandaleux au détriment de la SNCF puisqu’ils ont réussi – je ne sais par quel tour de force – à obtenir la location du rail, et à l’aise d’un procédé de traction rail-route, ces deux concessionnaires assurent (d’une façon déplorable du reste) le service-voyageurs moyennant le prix de 54 francs, aller-retour par personne. Le car ainsi que la Micheline sont archi-combles à chaque voyage, il n’est donc pas besoin d’être un grand mathématicien pour conclure que les concessionnaires ne perdent pas leur temps. »
Le 6 août 1945, l’opposition des syndicats et de la Fédération des cheminots à la circulation d’autobus de compagnies privées sur les rails amène le ministre à autoriser la SNCF à résilier les contrats d’exploitation. Les sociétés privées auront jusqu’au 1er février 1946, date à laquelle la SNCF reprendra le monopole sur ses lignes. Elle s’engage à réaliser 6 aller-retour quotidiens par des omnibus. Trois autorails Renault ABJ (série 3300) et trois remorques légères sont prévus à compter du 1er juillet 1946.
La SNCF reprend ainsi son monopole de service public et assure la liaison ferroviaire Carcassonne-Quillan jusqu’à aujourd’hui. Il y a un an, on parlait d’une transformation en ligne de tram-train qui pourrait être confiée à une société privé via une délégation de service public. En quelque sorte, une privatisation qui ne dit pas son nom comme au bon vieux temps du maréchal…
Augustin Talon était né à Marvejols (Lozère) le 21 juin 1881. Ingénieur au Chemin de fer du Midi, il inventa la torpille ferroviaire dans les années 1930 puis se retira à Belvianes pour prendre sa retraite. Il avait épousé à Quillan Elizabeth Salva le 6 juillet 1904, originaire des Pyrénées-Orientales. Il est mort le 27 mai 1972 à l’âge de 91 ans.
Sources
Archives historiques de la SNCF
Historail
L’éclair, mai 1943
La Gare de Quillan
La gare de Quillan, située sur la ligne Carcassonne-Rivesaltes, fut mise en service en 1878 par la Compagnie du Midi. Gare centrale sur la ligne Carcassonne-Rivesaltes, entre Carcassonne et Rivesaltes.
La première gare de Quillan devait être autrefois d’une importance plus grande. En effet, il était prévu qu’elle accueille le terminus d’une ligne à voie métrique électrifiée par 3ème rail rejoignant la ligne du Train Jaune (Villefranche-Latour de Carol). Ce projet n’a jamais vu le jour, et Quillan est resté une gare de moyenne importance, possédant tout de même une annexe traction pour le relais des locomotives. Une simple remise à deux voies et un pont tournant constituaient cette annexe. Il ne subsiste aujourd’hui plus grand chose de ces installations : un tronçon de voie et l’entrée du dépôt symbolisée par deux piliers. La halle marchandises est toujours en place, transformée en bâtiment public.
Les employés de la gare de Quillan et les responsables de l’entretien des voies sur le canton.
Factage de colis
A gauche, Micheline sur le viaduc de Bourrec, au centre et à droite la Micheline notre TGV
Une micheline est un autorail léger, dont les roues sont équipées de pneus spéciaux, mis au point par la société Michelin dans les années 1930.
Cette invention, due à André Michelin, avait pour objectif d’améliorer le confort des voyageurs. Elle a nécessité la mise au point d’un pneu-rail creux spécial, capable de rouler sur la surface de roulement réduite offerte par le champignon du rail, de franchir les aiguillages et aussi capable de résister à la charge de véhicules ferroviaires. Ce pneu dont la première version a été brevetée en 1929, sera par la suite conçu avec une structure métallique plus résistante. Le guidage de la roue sur le rail est assuré par un boudin métallique solidaire de la jante. Il fallut également construire des véhicules assez légers, en utilisant des techniques venues de l’aviation (caisse en duralumin). Le premier prototype de micheline fut présenté aux compagnies en 1931.
Pour assurer la promotion de son invention, Marcel Michelin (le fils d’André Michelin) organisa une démonstration record le 10 septembre 1931. Le prototype Michelin n° 5 fit un aller et retour entre Paris (Saint-Lazare) et Deauville, parcourant au retour la distance de 219,2 km qui sépare les deux gares en 2 h pile, soit 107 km/h de moyenne.
Source https://www.techno-science.net/definition/5759.html
Plus récente, la Micheline en couleur
Portique de la SNCF actuellement exposé au musée du Chemin de Fer de Mulhouse
A gauche Quillan sous la neige et au fond le portique SNCF.
Transport de bobines kraft destinées à l’usine Formica
Une vue d’ensemble de ce qu’était le dépôt SNCF à Quillan
Déraillement du train en 1944 organisé par le maquis
Le 4 août 1944, entre Quillan et La Forge, huit hommes armés, après avoir coupé les fils téléphoniques, ont évacué vers la route un train vide destiné au transport allemand.
Maquis FTP Jean Robert et Faïta
La Résistance dans la Haute Vallée de l’Aude
Source:http://passes-montagnes.fr/htlm1/VF_limoux_rivesaltes-08.html
Belvianes et sa gare
Les structures et vestiges du chemin de fer dans la Pierre-Lys en page éponyme⇒ACCEDER
Détails techniques sur le tunnel de la Pierre Lys
http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu11/11035.1.pdf
Sortie du tunnel de la Pierre-Lys
Quand on partait de bon matin… à bicyclette…
La route et le fer se cotoient
Gare de Saint Martin Lys
Viaducs de Bourrec et Rebuzo actuels.
Source photos: https://teuliere.github.io/viaduc/viaduc.html
D’autres images des viaducs de Rebuzo et Bourrec.
Les viaducs en aval d’Axat
Entrée d’Axat
Autour de la gare d’Axat
Le Viaduc d’Axat
Le Viaduc de Lapradelle Puilaurens
Cheminots et locomotive en gare de Lapradelle-Puilaurens
Photo donnée pour être la charpente d’un viaduc sur l’Aude; peut-être Axat?
Le train à Caudiès de Fenouillèdes
L’Accident de Maury
L’ACCIDENT DE MAURY PN n° 82 (documents Guillaume Pourageaux)
<< Cela fait plusieurs jours que le mauvais temps sévit sur les Pyrénées-Orientales.
Déjà, en ce début d’hiver pluvieux, on déplore à Salses des dégâts sur la ligne Narbonne Cerbère, ayant occasionné un déraillement, interrompant toute relation ferroviaire nord-sud durant quelques jours. Malgré la persistance du mauvais temps, le vendredi 16 décembre 1932, un négociant de l’Aude roule vers Quillan dans sa Renault, gêné par le peu de visibilité. À 15 h 41, il approche du village de Maury. Au même moment, le train no 3965, composé de deux locomotives (230 1410 et 1344) et 14 voitures, et conduit par les mécaniciens Surjus et Alary, se dirige vers Perpignan.
C’est un train d’une ex- ceptionnelle longueur : vu la coupure de la ligne de la côte à Salses, on lui a adjoint des voitures du Paris – Port-Bou en gare de Carcassonne. Avertie de l’approche du train, la garde-barrière du PN situé à plus d’un kilomètre de la gare de Maury sort sous les rafales de pluie pour rouler les bar- rières coupant la route nationale 117. Pressé ou aveuglé, on ne sait, le conducteur d’une Renault ne voit pas l’obs- tacle et le tamponne, en projetant les barrières au milieu de la voie, avant de s’y arrêter. La garde-barrière, effrayée par une telle situation d’urgence, lui enjoint de l’aider à dégager rapidement la voie et de se garer plus loin. Ce qu’il fait, mais file sans demander son reste.
La brave gardienne essaye alors, tant bien que mal, de dégager l’amas de fer- raille qui gêne la circulation. Bien seule dans la tempête, elle fait signe avec un drapeau rouge (signal d’arrêt abso- lu), aux conducteurs du train reparti de la gare de Maury. En vain, ceux-ci, surpris par l’obstacle aperçu trop tard, freinent leur lourd convoi de toute urgence et finissent malgré tout par percuter l’obstacle à 50 km/h. Le train, en déroute, tamponne les restes de barrières, qui soulèvent la première locomotive et la font dérailler. La seconde locomotive heurte la première et se couche ; les voitures s’entassent les unes sur les autres.
Accident SNCF à Maury
Cette catastrophe fait 7 morts (dont quatre voyageurs) et 22 blessés. Le seul mécanicien rescapé, M. Surjus, doit subir une amputation de la jambe pour l’extraire de l’amas de ferraille. L’enquête qui suit relève que les 2 mécaniciens ont bien perçu le signal d’arrêt, mais un seul a freiné, alors que l’autre, au contraire, poursuivait sa route. Quoi qu’il en soit, le fautif est appréhendé quatre jours plus tard à Carcassonne, em- prisonné à Perpignan et lourdement condamné. »